Neue Studie
Carsharing reduziert Anzahl PW nicht
22. August 2019 agvs-upsa.ch – Carsharing soll helfen, die Anzahl PW in Städten zu reduzieren. Eine neue Studie relativiert diese Annahme jetzt stark: Carsharing sorgt nicht für weniger Autos auf den Strassen und der ökologische Nutzen ist überschaubar.
jas. Carsharing gilt für manche als Mittel, um den Individualverkehr in den Städten einzudämmen. Noch 2011 rechnete die renommierte Unternehmensberatung Frost & Sullivan vor, dass ein geteiltes Fahrzeug acht bis zehn Privatautos ersetzen könne. In der Realität hat beispielsweise in der Schweiz die Anzahl Fahrzeuge pro 1000 Einwohner seit der Gründung des Carsharinganbieters Mobility im Jahr 1997 von 543 Fahrzeugen auf aktuell 630 zugenommen. Carsharing verringert den Individualverkehr nicht, sondern bietet eine ergänzende Mobilitätslösung für weitere Bevölkerungsgruppen. Nicht nur in der Schweiz, wo heute allein rund 200’000 Nutzer mit Mobility Carsharing unterwegs sind, steigen die Nutzerzahlen. Vor allem durch stationsunabhängige Angebote nahmen diese rapide zu – von weltweit drei Millionen im Jahr 2013 auf satte 27 Millionen im Jahr 2018. Carsharing bleibt ein Erfolgsmodell und die vor acht Jahren von Frost & Sullivan vorausgesagten 32 Millionen Nutzer bis 2020 sind bei diesem Wachstumstempo durchaus realistisch.
Nur scheinen sich die Experten betreffend Gewinne getäuscht zu haben. Denn statt lukrativer Geschäfte erwartet zumindest in Deutschland die Anbieter aktuell ein erbitterter Verdrängungskampf. «Es gibt einen Wettbewerb zwischen sehr vielen Anbietern und erste Konsolidierungsversuche», erläutert Wulf Stolle, Partner bei A.T. Kearney. Das Beratungsunternehmen hat in einer Studie Carsharing erneut unter die Lupe genommen. Stoll verrät gegenüber der «Süddeutschen Zeitung», dass in den allermeisten Städten Deutschlands nur schon die kritische Bevölkerungsdichte von mindestens 3000 Personen pro Quadratkilometer für rentables Carsharing fehle. Daher werde Carsharing ein unprofitables Nischengeschäft bleiben. «Selbst, wenn jeder Mensch, der in den dicht besiedelten Städten München, Hamburg, Berlin, Frankfurt und Stuttgart lebt, künftig auf sein Fahrzeug verzichten und nur noch sharen würde, liesse sich in Deutschland gerade einmal fünf Prozent der Fahrzeuge einsparen.»
Der neuen Studie erwächst in Deutschland Kritik. Denn die in der Studie berücksichtigen «Share Now» (ein Angebot von Mercedes und BMW) sowie entsprechende Dienste von VW und Sixt entsprechen nur einem Teil des deutschen Carsharingmarktes. Zudem sind in der Studie nur Anbieter in sieben Grossstädten und ohne feste Leihstationen berücksichtigt worden. Bei rund 740 deutschen Städten und Kommunen mit Carsharingangeboten, von denen der Grossteil auf festen Leihstationen basiert – wie in der Schweiz beispielsweise Mobility – und mehr als 170 Carsharinganbietern in Deutschland, ist das nicht wirklich repräsentativ. Der Bundesverband Carsharing widerspricht der Studie daher und zeigt, dass die Realität viele Aussagen bereits entkräftet habe. So gebe es auch Carsharingdienste in weniger dicht besiedelten Städten. In rund 60 Orten mit 100’000 bis 500’000 Einwohnern gebe es mindestens einen Anbieter, der dort zum Teil seit 20 Jahren und länger profitabel operiere.
Dumpingpreise für bequemes Billig-Carsharing in Grossstädten würden zudem falsche Anreize setzen. Clevere Nutzer sparen mit dem Carsharing, das wesentlich billiger als Taxifahren ist, nicht nur Geld, sondern erkaufen sich auch noch einen reservierten Parkplatz möglichst direkt vor der Haustür. Taxifahrer in Grossstädten könnten so zu den ersten Opfern des Autoteilens werden. Und weder in Berlin noch in anderen Carsharing-Hotspots seien die Zulassungszahlen bei privaten PWs gesunken. Auch die ökologische Musterstadt Stockholm steht beim Carsharing auf die Bremse. Die dort während drei Jahren eingesetzten elektrischen BMW i3 hätten zwar 2500 Tonnen CO2 eingespart, aber die individuelle Mobilität durch die jährlich 2 Millionen Carsharing-Kilometer genauso wenig gesenkt wie das Stauaufkommen in Schwedens Hauptstadt.
Auch der deutsche Verkehrsforscher Andreas Knie lässt kein gutes Haar an der A.T. Kearney-Analyse «The Demystification of Carsharing» («Entmythisierung des Autoteilens»). Die Studie sei nicht wissenschaftlich und gehe völlig am Thema vorbei. Knie hält das Carsharing eher für eine «Einstiegsdroge in den Verkehrsverbund.» Das dürfte auch den Schweizer Garagistenverband freuen, der kürzlich mit der Schweizer Carsharingplattform Mobility ein Pilotprojekt gestartet hat. Bereits über 50 AGVS-Mitglieder bieten dabei ihre Garagenfahrzeuge den Mobility-Kunden zur Nutzung an. Das Interesse der Schweizer Kunden, aber auch der AGVS-Garagisten am Carsharing, ist ungebrochen. Auch hierzulande dürfte daher Carsharing weiter eine ergänzende Mobilitätslösung zum weiterhin wachsenden Individualverkehr bleiben.
jas. Carsharing gilt für manche als Mittel, um den Individualverkehr in den Städten einzudämmen. Noch 2011 rechnete die renommierte Unternehmensberatung Frost & Sullivan vor, dass ein geteiltes Fahrzeug acht bis zehn Privatautos ersetzen könne. In der Realität hat beispielsweise in der Schweiz die Anzahl Fahrzeuge pro 1000 Einwohner seit der Gründung des Carsharinganbieters Mobility im Jahr 1997 von 543 Fahrzeugen auf aktuell 630 zugenommen. Carsharing verringert den Individualverkehr nicht, sondern bietet eine ergänzende Mobilitätslösung für weitere Bevölkerungsgruppen. Nicht nur in der Schweiz, wo heute allein rund 200’000 Nutzer mit Mobility Carsharing unterwegs sind, steigen die Nutzerzahlen. Vor allem durch stationsunabhängige Angebote nahmen diese rapide zu – von weltweit drei Millionen im Jahr 2013 auf satte 27 Millionen im Jahr 2018. Carsharing bleibt ein Erfolgsmodell und die vor acht Jahren von Frost & Sullivan vorausgesagten 32 Millionen Nutzer bis 2020 sind bei diesem Wachstumstempo durchaus realistisch.
Nur scheinen sich die Experten betreffend Gewinne getäuscht zu haben. Denn statt lukrativer Geschäfte erwartet zumindest in Deutschland die Anbieter aktuell ein erbitterter Verdrängungskampf. «Es gibt einen Wettbewerb zwischen sehr vielen Anbietern und erste Konsolidierungsversuche», erläutert Wulf Stolle, Partner bei A.T. Kearney. Das Beratungsunternehmen hat in einer Studie Carsharing erneut unter die Lupe genommen. Stoll verrät gegenüber der «Süddeutschen Zeitung», dass in den allermeisten Städten Deutschlands nur schon die kritische Bevölkerungsdichte von mindestens 3000 Personen pro Quadratkilometer für rentables Carsharing fehle. Daher werde Carsharing ein unprofitables Nischengeschäft bleiben. «Selbst, wenn jeder Mensch, der in den dicht besiedelten Städten München, Hamburg, Berlin, Frankfurt und Stuttgart lebt, künftig auf sein Fahrzeug verzichten und nur noch sharen würde, liesse sich in Deutschland gerade einmal fünf Prozent der Fahrzeuge einsparen.»
Der neuen Studie erwächst in Deutschland Kritik. Denn die in der Studie berücksichtigen «Share Now» (ein Angebot von Mercedes und BMW) sowie entsprechende Dienste von VW und Sixt entsprechen nur einem Teil des deutschen Carsharingmarktes. Zudem sind in der Studie nur Anbieter in sieben Grossstädten und ohne feste Leihstationen berücksichtigt worden. Bei rund 740 deutschen Städten und Kommunen mit Carsharingangeboten, von denen der Grossteil auf festen Leihstationen basiert – wie in der Schweiz beispielsweise Mobility – und mehr als 170 Carsharinganbietern in Deutschland, ist das nicht wirklich repräsentativ. Der Bundesverband Carsharing widerspricht der Studie daher und zeigt, dass die Realität viele Aussagen bereits entkräftet habe. So gebe es auch Carsharingdienste in weniger dicht besiedelten Städten. In rund 60 Orten mit 100’000 bis 500’000 Einwohnern gebe es mindestens einen Anbieter, der dort zum Teil seit 20 Jahren und länger profitabel operiere.
Dumpingpreise für bequemes Billig-Carsharing in Grossstädten würden zudem falsche Anreize setzen. Clevere Nutzer sparen mit dem Carsharing, das wesentlich billiger als Taxifahren ist, nicht nur Geld, sondern erkaufen sich auch noch einen reservierten Parkplatz möglichst direkt vor der Haustür. Taxifahrer in Grossstädten könnten so zu den ersten Opfern des Autoteilens werden. Und weder in Berlin noch in anderen Carsharing-Hotspots seien die Zulassungszahlen bei privaten PWs gesunken. Auch die ökologische Musterstadt Stockholm steht beim Carsharing auf die Bremse. Die dort während drei Jahren eingesetzten elektrischen BMW i3 hätten zwar 2500 Tonnen CO2 eingespart, aber die individuelle Mobilität durch die jährlich 2 Millionen Carsharing-Kilometer genauso wenig gesenkt wie das Stauaufkommen in Schwedens Hauptstadt.
Auch der deutsche Verkehrsforscher Andreas Knie lässt kein gutes Haar an der A.T. Kearney-Analyse «The Demystification of Carsharing» («Entmythisierung des Autoteilens»). Die Studie sei nicht wissenschaftlich und gehe völlig am Thema vorbei. Knie hält das Carsharing eher für eine «Einstiegsdroge in den Verkehrsverbund.» Das dürfte auch den Schweizer Garagistenverband freuen, der kürzlich mit der Schweizer Carsharingplattform Mobility ein Pilotprojekt gestartet hat. Bereits über 50 AGVS-Mitglieder bieten dabei ihre Garagenfahrzeuge den Mobility-Kunden zur Nutzung an. Das Interesse der Schweizer Kunden, aber auch der AGVS-Garagisten am Carsharing, ist ungebrochen. Auch hierzulande dürfte daher Carsharing weiter eine ergänzende Mobilitätslösung zum weiterhin wachsenden Individualverkehr bleiben.
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